Getxo Ezkertiar ta Abertzale

ADIBIDE PRAKTIKOA: UROLAKO TRENBIDEAGIPUZKOAN ERAIKITAKO ETA DESAGERTUTAKO AZKEN TRENA(1926-1986)

1986: Urte erabakiorra.

Urolako trenbidearen bagoi orlegi ahaztezin guztietan urteetan zear, burdinbidearen metafora balitz bezala, zaharkituta eta disdira gabea Gipuzkoako harmarria agertzen zen. Hamabi kanoi eta ezker-eskuineko morroi-zaindari eta guzti. Entrepresa pribatuek eraiki nahi izan ez zuten Gipuzkoako trenbide publiko hau Foru Aldundiarena zela argi adierazten zuten ikonoak.

Urolako trenbidearen bagoi zaharberrituak Lasao?ko geltokian. Urolako trenbidea elektrikoa baldin bazen ere, gaur egun lurrinezko edo diesel lokomotorak beharrezkoak dira tren turistikoarentzat salbatu diren kilometro gutxiak egiteko, katenaria guztia kendu baizen.  

Gipuzkoa goitik behera zeharkatzen du Urolako bailarak. Zumaian itsasoratzen den ibaiak bere ertzetara 50.000 pertsona erakartzen zituen bizitzera 1980. hamarkadaren hasieran. Azpeitia, Zestoa, Azkoitia, Urretxu, edo Zumarragako berebilik ez zuten biztanleentzat, trenbidea zen beren bailaran mugitzeko garraiobiderik erabiliena. Burdinbidea egoera tamalgarrian egon, bagoi kaxkar eta deserosoetan eseri, edo trenbidetik botatzeko itxura zuten trenaren mugimendu bortitz horiek jasateaz gain, Urolako biztanleak biziki maite zuten, eta nostalgiaz gogoratzen dute, ?gure trena? moduan ezagutzen zuten Zumaia eta Zumarraga lotzen zituen burdinbidea. Donostia-Bilbao eta Irun-Madril tren lineak lotzen zituen burdinbidea.

Honako hauek ziren Zumarragatik hasita 1986?ko Urolako trenbidekotxartelen salneurria:

· Urretxu, Agiñeta, eta Aizpurutxo: 21 euro-cent.· Olotzaga: 30 euro-cent.· Azkoitia: 36 euro-cent.· Loiola: 42 euro-cent.· Azpeitia: 48 euro-cent.· Lasao: 57 euro-cent.· Zestoako bainuetxea: 63 euro-cent.· Zestoa herria: 66 euro-cent.· Iraeta: 69 euro-cent.· Arroa: 75 euro-cent.· Zumaia: 81 euro-cent.

Eta Eusko Trenbideak?ekin lotuta: Zarautz (1,02 euro), Deba eta Orio (1,17 euro), eta Donostia (1,35 euro). Pentsiodunek eta erretiratuek ez zuten txartelik ordaintzen.  

1985?ko urtarrilaren 1ean Gipuzkoako Foru Aldundiak, Lurralde Historikoen Legearen baitan Eusko Jaurlaritzari Urolako trenbidearen ardura eman zion. Inoiz berriztatu ez zen trenbidearen egoera kaxkarra eta errepidearen erabileraren gorakada ikusita, 1986?ean trenbide hau itxi beharra zegoela adierazi zuen Gasteizko gobernuak; artean Jose Ramon Estomba jeltzalea Lurralde Antolamendu, eta Garraio sailburua zela. Honek Zumarraga eta Zumaia arteko herrietan egundoko iskanbila eta mobilizazioak sortarazi zituen, bai gizartetik zein tokiko politikarien aldetik.

Azkenik, 1986?ko apirilaren 29?an Eusko Jaurlaritzak Urolako trena martxan mantentzea erabakitzen zuen.

Eusko Jaurlaritzak Urolako Trenbide zaharberrituarentzat erosi zituen UT3100 unitateetako bat gaur egun Azpeitiako Burdinbidearen Euskal Museoaren aurrean, Azpeitiako Urola Trenbidearen geltoki ohia.  

Euskal Herriko Aldizkari Ofizialaren 1986?ko uztailaren 5?eko alearen arabera, Eusko Jaurlaritza Urolako trenbidea mantentzeko konpromisoa hartzen zuen Zumarragatik Zumaiarako ibilbidean. Erabaki hau, trenbide honek gizarte eta garraio publikoko zerbitzuari zegokionez, Urolako industriari eta zegokion lanpostei zegokionez, Urolako bailararen ekonomian zuen garrantziarengatik egin zen. Halaber, Eusko Jaurlaritzak Urolako trena Eusko Trenbideak baltzu publikoan sartzea, Eusko Trenbideak?ek sare osoaren berriztapenaren ardura hartzea eta errentagarritasuna hobetzeko aldaketak egitea erabaki zuen.

Egin beharreko berrikuntza lan itzela zela eta trafikoa moztea erabaki zen. 1986?ko uztailean azkenengo aldiz ibili zen Urola?ko trena. 1,8 milioi euro xahutu ziren, artean trenbidea eta katenaria konpondu, nasen altuera igo, eta gaur egun Azpeitiako Museoan ikusi daitezkeen frogak egitera iritsi ziren UT3100 lau unitate eraberrituz.

Hauteskundeak ospatu ziren eta 463 langile kalera bota berri zituen Forjas y Aceros de Reinosa lantegiko nagusia izateagatik Espainia osoan ospetsu egin zen Enrique Antolin sozialista Garraio eta Herri Lan sailburu izendatu zuten. Sailburuak, trena kendu eta autobusa ipintzea aholkatzen zuten hainbat auditoria konpainien txostenetan oinarrituz, Urolako trenaren berrikuntzak zentzurik ez zuela erabaki eta 1988?ko otsailean betirako itxi zen. Enrique Antolin?ek 1989?an utzi zuen sailburu lana, Urolako Trenbidearen azpiegitura guztia eraisteko dekretua kaleratu eta bi hilabeteetara.

Katenaria zutabe hau, hainbat geltoki, eta errailak dira Urolako Trenbidetik gelditzen zaizkigun aztarnak. Inoiz zabaldu ez ziren errepideak handitzeko aitzakiarekin bota ziren zubiak betirako galdu dira eta tunelak ardiak gordetzeko erabili edo belar artean galdu dira.  

Petroleoa garaiko salneurrietan mantenduko zela, berebilen kopurua ez zela handituko, edo errepideak ez zirela berritu behar pentsatu ote zuen sailburuak? 700.000 biztanle bizi dira Gipuzkoa deritzaion lurralde txiki eta menditsu honetan. Horretaz gain, garraio pasabide biziki garrantzitsua da, honek sortzen duen trafiko itzelarekin. Horren begirada motzeko politikaria ari da pairatzen orain inoiz baina gehiago lanera, aisialdira edo ikastera mugitzen den Urolako bailara. George W. Bush AEB?ko presidenteak behin esan omen zuen basoetako suteak ekiditzeko zuhaitzak moztea zela irtenbiderik egokiena. Euskal Herrian estatubatuarrei aurre hartu genien 1988. urtean, trenbidea konpontzeko modurik egokiena hau kentzea izan baizen jaurlaritzaren erabakia.

Euskal Autonomia Erkidegoak hamar urte ere ez zituen horretan Jose Antonio Ardanza zen Lehendakaria. Urolako Trenbidearen arduradun zen Eusko Jaurlaritza EAJ eta PSOE-k zeramaten elkarrekin eta honek bere islada izan zuen bailarako herrietan izan ziren protestetan. Ixtearen asomaren aurka bailarako udalak honela agertu ziren: Trenaren aldekoak 39 zinegotzi: EA (22), HB (14), eta EE (3). Trenaren aurkakoak 4 zinegotzi: PSOE (4). EAJ?ren (23) zinegotziek ez zuten bozkatu.

1986 eta 1988 arteko urteak garai iskanbilatxuak izan ziren. Manifestazio jendetsuak ospatu ziren bailarako herrietan. Herrietako ordezkari batzuek bidaia egin zuten Ajuria-enea?raino Lehendakariak harrera egiteko itxaropenarekin (ez zen horrelakorik gertatu), eta abar. 1989. urtean Eusko Jaurlaritzak Urolako trenbidea guztiz eraisteko dekretua onartu zuen arte.

Gaur egun inork ez du ukatzen Urolako Trenbidea kentzea gaur egun beteko ez litzatekeen erokeria zela. Aipatu beharrik ez baitago, noski, azken hogei urteotan errepideetan xahutu diren dirutzek Urolako trenbidea berritu edo Vasco-Navarro?a berreraikitzeko emango liguketela. Berebila hartu beste irtenbiderik izan ez eta errepidean bizitza utzi duten bizilagunak ez aipatzearren.

Lehenengo harria 1921?an.

Gipuzkoako bailara guztiak trenbideez zeharkatu ahal ziren artean Urolako bailara oraindik burdinbiderik gabe komunikatuta jarraitzen zuen. 1856. urtea zen eta Urolako alkateak Bergarara joan ziren Norteko trenbidea beren bailaratik luzatzeko eskea egitera. 1882an beste proposamen bat ere aurkeztu zen: Azpeitia eta Gasteiz lotuko zitukeen trenbide bat han Norteko Konpainiaren burdinbideekin lotzeko. Proposamenok ezezkoa jaso zuten.

1883. urtean proposatu zen lehen aldiz Zumaia eta Zumarraga trenez lotzea. Pablo de Alzolak egin zuen lehen aldiz, 1887. urtean Urolako udalen aginduz, lehenengo Urolako trenbidearen egitasmoa. Pablo de Alzola trenbide zabalaren aldekoa zen, trenbide ixtua trafiko urriko trenentzat zela uste baizuen. Horrela ere trenbide ixtuko egitasmo bat proposatu zuen. Zenbait arrazoiengatik ez zen aurrera atera.

Geroxeago, 1896. urtean, biztanleez eta industrializazioaz urria zen Urolako bailara isolamendutik ateratzeko bigarren proposamen bat egin zen: tranbia elektriko bat. Azpeitiako agintariek ez zuten egitasmoa begi txarrez ikusi baina baldintza batzuk ipini zituzten tranbiak herri barruan egin beharreko ibilbideari dagokionez: Erdikalearen ezker aldean ipini beharko litzateke burdinbidea, tranbia eta etxeen arteko tartea 75 zentimetrotakoa, tranbiaren abiada pertsonaren pausuenaren berdina, eta kanpaina behin eta berriro jo beharko luke jendea tranbiaren hurbiltasunaz ohartarazteko. Eraikitzeko zorian egon bazen ere, burdinbide hau ere ez zen aurrera atera. Kapital pribatuak ez zuen gainera inongo interesik agertzen egitasmoan, errentagarritasunik ez ziolako somatzen.

Zorionez gaur egun, Azpeitiako Museoan, esku onetan mantentzen den Urolako Trenbidearen argindar hornigailua da argazkian ikusi daitekeena. Lapurretatik salbatu ahal izan ziren ehundaka objetu interesgarri topatu daitezke Burdinbidearen Museoan.

1908?an Zumarraga-Zumaia bidea bertan hartzen duen Trenbide Estrategiko eta Bigarren Mailako Trenbideen Legea eratu zen eta Ferrocarriles Vascongados entrepresak 1910. urtean Manuel Alonso Zabalari behin-betirako egitasmoa egin zezan eskatu zion. 1915?ean eraikitzeko lehiaketa ospatu zen baina ez zuen inork enkantean ?ezta Ferrocarriles Vascongados entrepresak- parte hartu, salneurriak egokiak ez baiziren (geroago Gipuzkoako Foru Aldundiak onartu zuen bezala). Lan hauen garrantzi estrategikoa zela eta, Gipuzkoako Foru Aldundiak 1915?ko urriaren 15?ean enkante berria egin ostean erakunde honi, Julian Elorza azpeitiarra Ahaldun Nagusi zela, egokitu zitzaion kontzesioa.

1921?ko ekainaren 27?an ipini zen lehenengo harria. Modu honetan, Urolako trena Gipuzkoan eraikitzen zen ekimen publikoko lehenengo trenbidea izan zen.

1926?ko otsailaren 22?an Alfontso XIII eta Maria Cristina errege-erreginak, eta Primo de Rivera?k trenbidea inauguratu zuten. Zumarragatik Zumaiara trenean habiatu ziren; Zumaian gaur egun Euskotren?enak diren errailetan jarri zuten Urolako trena eta, Donostia-Bilbao trenbidea elektrifikatua ez zegoenez, lurrinezko lokomotora bat ipini zioten tiraka. Ondoren, Donostiara iristerakoan, hiriko tranbia elektrikoa eta metro bateko zabalerakoa izanez, Urolako trena Gipuzkoa enparantzaraino iritsi zen.

Gipuzkoako Foru Aldundiak eskeini zuen menua honakoa izan zen:

Zizka-mizkak, arrautza egosiak Erregentearen erara, Bidasoako izokina,saltsa tartaroa, gibel pastela Aliantza Santuaren erara, ilar freskoak baserriko erara, Urrestillako oilanda-kozkorra, entsalada italiarra, fruta bonba, milorri tarta, eta gozokiak. Bazkarian Errioxa Garaiko 1904?ko ardo beltza eta 1913?ko ?Cordon Rouge? txanpaina, akeita, pattarrak etazigarroak ez ziren falta izan.

Arazoak ordea, geroago etorri ziren. Urolako trenak ez zuen berrikuntzarik jaso. Tren unitate batek batazbestekoz 30 urteko bizitza duen arten (gaur egun Euskotren?ek 10 urteoro berriztatzen dira, gutxi gora behera) Urolako bailaran zear aritu ziren automotore eta bagoi gehienak zahar-zaharrak ziren.

Honek, trenbide osoaren zaharberritze hipotético bat guztiz garestitu zuen, bidaiaren kalitatea kaxkartu, eta orokorrean 1926. urtetik pixkanaka hiltzen utzi zuten trena.

Urolako trenbideak bere errailetan historia garraiatu du. Diktatura eta demokraziaren garaiak ezagutu ditu. Honako historia anekdota 1938. urtean gertatu zen, noiz Estatuko agintariei bidai-txartelak euskaraz egotea iraingarria iruditu zitzaien: ?A Ramón Pagola, del Consejo de Administración del Ferrocarril del Urola. Comunico a esta jefatura que el billete editado en primera clase y que por la inscripción en vascuence por uno de sus lados, dispongo de usted el cese inmediato de su cargo de director del ferrocarril y que quedará suspenso de empleo y sueldo hasta tanto quede aclarado el motivo por el cual están en curso esa clase de billetes. Además, queda prohibido desde ya que esos billetes se sigan emitiendo. 5 de septiembre de 1938, Irún, III Año Triunfal?.

Urola Trenbidearen Administrazio Batzordetik Alfonso XVII.a eta Primo de Rivera generalari honakoa erantzun zioten telegrama bidez: ?Hecha esta impresión antigua de los billetes, los sucesivos no han llevado esta doble inscripción y a la vista tenemos los billetes impresos en diciembre del 36, inmediatos a la liberación de esta zona, que sólo tiene la inscripción en castellano. Ahora bien, los billetes para servicio local son los primeramente impresos, lo que tiene su explicación por ser los de menos circulación pues únicamente se expenden casi sin excepción todos ellos de ida y vuelta. Así se explica que pase actualmente de 200.000 los billetes citados de trayecto local y bilingües y sean los primeramente impresos que se conservan. De ellos, 160.000 en el almacén y los 40.000 restantes repartidos en los casilleros de las estaciones. Es pues, por su número y por las difictultades actuales de proveerse de cartón la razón de su existencia. (…) En todo caso, si desde el Consejo se supiera que se cometía una falta con su expedición, obedecerían, como han hecho, al instante?.  

Langileei dagokionez 1926. urtean 130 pertsona hartu ziren beharrerako. Aparteko beharrak zirenean (ohiko garraioetatik at zerbitzu bereziak esquíen behar zirenean) behargin falta izaten zenez 13 langile gehiago hartu ziren 1927. urtean, 1933. urtean 160 langile zenbatu arte. Honek trenbidearen aurrekontuaren gasteuen %70 suposatzen zuenez, guda zibila hastearekin bat entrepresak 60 langile bota zituen kalera: trafikoaren araberako langileak bakarrik hartu zituen Urolako Trenak, behar zen gutxiengoa. Eta 1982. urtean 91 ziren burdinbide honetan beharrean ari zirenak (aurrekontuaren %81).

Alderdi teknikoa.

Beasaingo CAF entrepresak bidaiarientzako egurrezko 7 unitate-ibilgarri eta zama-garraioarentzako beste 3 unitate-ibilgarri ipini zituen Urolako errailetan, beste 21 bidaiarientzako bagoi eta 81 zama-garraiorako bagoiekin.

Bestalde, Jose Maria Idabalak, Gipuzkoako Foru Aldundiko bideetako injieniari eta 25 urtez Urolako Trenbideko zuzendariak, metalezko unitate-ibilgarri bat diseinatu zuen. ?Usua? izena eman zion, bere emaztearen ohorez.

Bagoiak burnizko estruktura baten gainean, metal zein egurrez eginak ziren. Metalezko karkasdun Espainiako lehenengo bagoiak izan ziren.

Bestalde, kuriositate tekniko moduan, 1500 voltioetako argindarra erabili zen. Lehenengo trenbidea izan zen hainbeste voltioetako korrontea modu jarraian ematen. Argindarra hiru-zatikako moduan 30mila voltioetan sortzen zen eta Azpeitiako 350 kilovatioetako potentzia zuen azpi-estazioan transformatzen zen.

Urolako Trenbidearen alderdi teknikoko lagin asko betirako galdu ziren burdinbidearen instalazioak abandonatuta gelditu ostean. Ondare industrialarentzako galera kalkulaezin hori nolabait konpondu asmotan Azpeitiako Museoa egundoko lana egiten ari da ahal bezain beste berreskuratu eta zaharberritzen. Urolako Trenbidearen mantenu lanetako buruaren argazkiko bulego hau horren lekuko da.  

Geltokiak.Geltoki guztiak Gipuzkoako Foru Aldundiko arkitektu Ramon Cortazar?ek diseinatu zituen. Guztiak dira ezberdinak, tokiko arkitekturaren arabera proiektatu baiziren Euskal Herriko estiloa jarraituz.

Gipuzkoako Foru Aldundiak 1985 arte guztiak berriztatu zituen eta gaur egun, Urolako trenbiderik gabe, geltoki askori erabilpen berria eman zaie, hala nola Azpeitiako geltokia tren museoa da gaur egun eta Azkoitiko geltokia liburutegia. Arroa geltokia ez bezala, zein sastraza artean erdi galduta ?okupen? etxe bilakatu da.

?Zumaya Villa? geltoki ohia Zumaiko erdialdean. Gaur egun osasen-etxea da.  

Geltoki nagusi guztiek komunentzako eta zamak gordetzeko biltegiak zituzten. Azkenengo kasuan erabilpen urrikoak ziren azkenaldian, Urolako trenbidearen zama-garraioa sinbolikoa baizen 80. Hamarkadan (200 tona 1985. urtean).

Trenbide honek izurragarrizko injienirtza lana suposatu zuen: 29 tunel eta 20 porlan, burni, zein harrizko zubi 36,313 kilometroko trenbidean eraiki ziren Urola bailarako orografria menditsua sahiesteko. Injinieritza lan handiek geltokietan ere islada izan zuten: Urretxun geltokia ibaiaren gainean eraiki zen, 100 metroko zatian zear ibaia lurperatuz. Aizpurutxon berriz, mendi maldan eraiki zen.

Ziur aski Azpeitiakoa zen geltokirik garrantzitsuena. Bertan baizeuden Urolako trenaren bulegoak, biltegiak, trenak konpontzeko lantegiak eta abar. Lantegiok, trenek haina berriztapen jaso zuten, hau da, ireki zirenean bezala zeuden. Tamalez, trena itxi ostean pabilioiak guztiz abandonatuta izanik hamaika lapurreta izan ziren eta material baliogarri ugari, guztion ondare, betirako galdu da.

Gaur egun, arrazoi handiarekin bertan kokatzen da trenbidearen euskal museoa. Euskal Herri osoan desagertutako dozenaka berriztatutako tren, ehundaka dokumentu, eta bitxikeri tekniko gordetzen dira. Halaber, gaur egun Zumarragatik Azpeitia igaro ostean Urolako trenak egiten zuen ibilbidea egin daiteke, baporezko tren turistiko bat baidabil, Urolako Trenbidearen bagoi zaharrekin, Azpeitiatik hurbil duen Lasao?ko geltokira egunero hainbat bidaia egiten.

Honako hauek ziren 1986. Urtean Azpeitiako geltokiko tren-ordutegiak:

Zumaiatik Zumarragaraino (6:30, 7:00, 8:41, 9:55, 14:57, 18:22, eta19:32); eta Azkoitiaraino (10:33, 13:07, 16:43; 20:23, eta 21:26).Zumarragatik Zumaiara Donostiara joateko loturarekin (6:55, 7:17, 8:39, 13:29, 16:45, eta 19:54); eta Donostia eta Bilbora joateko loturarekin (11:26, 14:24, eta 18:22).

Zumaiara iristerakoan Donostia-Bilbao Eusko Trenbideak?en linearekin bat egiten zuen (gaur egun trenbidearen arrastoak ikusi daitezke belar artean). Urolako trenbideak bere nasa eraiki zuen Eusko Trenbideak?ekoekin independienteki eta baita kaletik zuzenean trenera ailegatzeko lurpeko pasagune bat ere. Zumaia Lotura deritzaion geltokia zen hau, Zumaiako benetako geltokia (Zumaia Kaia) herrigunean baizegoen (gaur egun Zumaiako osasun-etxea da).  

Tamalez, Gipuzkoako Foru Aldundiak eraiki zuen kaiaraino zihoan trenbide-adar hau lehenago itxi zen.

Gaur egun Euskotren?en Bilbao-Donostia lineado trenak Urolako Trenbidearen geltokian gelditzen dira. Linea honetako geltoki zaharra eraitsi eta Euskotren?en autobusen garajeak eraiki baiziren.

Etorkizuna.Eusko Jaurlaritzak, bere ?Euskotren Plan Estrategikoa XXI? egitasmoaren barruan Urolako trenbidea berriro irekitzea aurreikusten du Zumaia eta Azpeitia artean. Paradoxikoki, hain zama-garraio urria zuen trenbidea Azpeitiko altzairutegietako zamak Pasaiako kaira bidaltzeko erabiliko da. Zama-garraiorako soilik, ez baita pertsonen garraiorako planteatu ere egin (horretarako gainera, ibilbidea elektrifikatu beharko litzateke, besteak-beste, Euskotren?ek ez baititu diesel unitaterik pertsonen garraiorako). Halaber gaur egun baporezko tren turistikoa Lasao?ko geltokiraino iristen bada ere, asmoa dago trenbidea luzatzen denean Zumaiaraino iristeko.

Sozialki pertsonen garraiorako trenbidea ipintzea oso errentagarria izango balitz ere, aukera hau baztertuta agertzen da egunotan, nahiz eta Euskotran?ek Deba Goiena bailaran egingo duen tranbia sarearen eraikuntzak positiboki pentsatzeko aukerak ematen dituen.

Azpeitia eta Zumarraga arteko trenbideari dagokionez txirrinduan ibiltzeko bidegorri moduan atontze-lanetan dago. Itxaropen faltsurik sor ez dezan, esan beharra dago eraikitzen ari diren zubi berriek ez luketela tren baten pisua jasango.

Kritika moduan, harrigarria da Urola bailarako biztanleen gehiengoa trenbidearen alde ozen hitzegin eta gero, Eusko Jaurlaritzak jaramonik egin ez, eta bertako lantegi batek (Aceralia) bere irekiera zama-garraiorako eskatu ostean, gobernuak inongo erreparorik ipini ez izatea.

AGINTARIEN IRTENBIDEA: EUSKAL Y.

Erregaiaren salneurri altuek itota eta distantzia luzeetarako balio ez duen trenbide sare batek harrapatuta, Espainiako Gobernuak ?Euskal Y? egitasmoa aurrera eramateko asmoa agertu zuen 80. hamarkadako bukaeran.  

Datorren urteetan Euskal Herria gurutzatuko duen Madril-Paris Abiadura Handiko Trenaren ibilbidearen lanak hasiko dira. Euskal Y-a (edo Euskal-nafar H-a) Euskal Herrian inoiz egin den azpiegitura erraldoienetariko bat izango da. Bilboko superportua bezalako azpiegitura handiekin bakarrik alderagarria.

Abiadura Handiko Trena Munduko herrialde askotako garraio ohikoa da, hegazkinaren konpetentzia zuzena. Europan Germania edo Frantzia bezalako herrialdeek garatua dute AHT sarea. Beste herrialde batzuek, beren trenbideak egokitu eta tren azkarragoak (Espainiako Euromed-en modukoak) sortzea erabaki dute, hala nola Danimarka, Gretzia, Austria, edo Suitza.

AHT-ak 180 kilometro izango ditu Euskal Atonomia Erkidegoan. Tolosan trenbide berri bat eraikiko da Iruñearekin lotuz, Aragoaruntz Bartzelonarekin lotzeko. Iparraldeari dagokionez, Biriatutik trenbide berri bat eraikitzekopremia dago Daxekin lotu eta Pariseraino iristeko. Euskal Y-an 78,5 kilometro tunelen bidez izango dira. Bestalde, AHT-aren trenen abiada 250 km/ordukoa da eta zamak garraiatzean 125 km/ordukoa. Eusko Jaurlaritzak azpiegitura honen kostua 3000 milioi eurotan zenbatzen du, baina bestelako AHT obretan (Sibilia-madril adibidez) kostua bikoiztu edo hirukoiztera heldu zen

Eusko Jaurlaritzak egitasmoan parte hartuko baldin badu ere, trenbide zabaleko sarea eta honi lotutako egitasmo guztiak Estatuko konpetentzia dira. Autonomia Estatutuaren arabera, Eusko Jaurlaritzari trenbide ixtua kudeatzea bakarrik dagokio (Euskotren, alegia). Kataluniar Herrialdeetako autonomia erkidegoek ere konpetentzia hau dute (adibidez, FGC edo FGV konpainiek Katalunya eta Valentziako trenbideak kudeatzen dituzte, urrenez-urren). Estatuko bestelako autonomia erkidegoetan, trenbide ixtua FEVE-k kudeatzen du, Espainiako konpainia publiko bat.

Trenbide zabalari (eta ondorioz, baita AHT-aren inguruko guztia) dagokionez, ordea, Espainiako Gobernuko RENFE konpainiaren konpetentzia bakarra da (AVE, RENFE?ren jabegoko marka bat da).  

Onurak:

Eusko Jaurlaritzaren ustez AHTaren eraikuntza onuragarria izango da Euskal Herriko ekonomi garapenarentzat. Garraiobide azkar honen bidez Euskal Herriko entrepresak eta Euskal Herriko kultur, zerbitzu, eta ekonomi eskeintza ?hurbildu? egingo direlako.

Gaur egungo mugikortasun eskari handia dela eta, bertako jende ugarik lan edo ikasten du Euskal Herritik kanpoko hiriburuetan (batez ere Madrilen). Garraiobide honen bidez joan-etorri bidaia azkarrago egin ahal izango dute bidai-txartela ordaindu dezaketen langile eta ikasleek.

Azpiegitura honek Euskal Herria eta bertako entrepresak eraginkorragoak eta lehiakorragoak bilakatuko ditu. Bestalde, inbertsio berriak erakartzeko balio dezake, Euskal Herriak ekonomikoki dituen puntu indartsuak (langileen formakuntza, enpresritza tradizioa, teknologi garapena?) interesatuta dauden inbertsoreei hurbilago eginez. Euskal Autonomia Erkidegoko entrepresarien elkarte, unibertsitate, eta merkataritza ganberek balio estrategiko itzelezko egitasmoa dela adierazten dute.

Adibide bat: Zarauztik Bilbora (100 km.) Abiadura Handiko Trenean

Prezioak joan eta etorri kalkulatuta daude, eta bidaiarenluzaera, bidaia bakar baten moduan.a) Zarautz-Bilbao TRENEZ: 6,9 EURO ETA 105 MINUTU.Zarautz -> Bilbao: 6,9 euro (joan eta etorri): Ordu 1 eta 45 minutu.b) Zarautz-Bilbao AUTOBUSEZ: 18 EURO ETA 110 MINUTU.Zarautz -> Donostia (Euskotren): 2 euro (joan eta etorri): 30 minutu.Autobus geltokira joan eta autobusa itxaron: 20 minutu.Donostia -> Bilbao (Pesa): 16 euro (joan eta etorri): Ordu 1.c) Zarautz-Bilbao ABIADURA HANDIKO TRENEAN: 29 EURO ETA 100 MINUTU + trenari itxaron beharreko denbora.Zarautz -> Donostia (Euskotren): 2 euro (joan eta etorri): 30 minutu.Autobusari itxaron: 15 minutu (trafikoaren arabera)Donostia -> Astigarraga (H.A.A. autobusa): 3 euro (1,5 x 2 bidaia joan eta etorri): 20 minutu (trafikoaren arabera).AHTren geltokira ailegatu eta trenari itxaron: X minutu.Astigarraga -> Bilbao (AHT): 24 euro (12 x 2 bidaia joan eta etorri): 35 minutu.

Kostuari dagokionez, une honetan Europear Batasunak dirulaguntzak ematen ari da azpiegitura hauek Europa osoan garatu daitezen. Hortaz noizpait eraikitzekotan, orain izan beharko luke, merkeagoa litzatekeelako. Bestalde, aipatu beharra dago Europear Batasunak Euskal Y-a ahal bezain azkar eraikitzeko azpiegituretatik (Quick Start List) at uzteko erabakia hartu duela, AHT-aren azpiegitura eraikitzeko finantziazioaren kaltetan.

EAEko hiriburuak elkarrengana hurbiltzen dira hauen arteko denbora 15 eta 20 minututan murriztuz. Aipatu behar da horrela ere, geltokiak ez dutela zertagik hiruburaren erdialdean kokatu behar. Donostiako kasuan adibidez, litekeena da geltokia Astigarragan kokatzea (hortaz, toki horretaraino joateak eskatzen duen denbora gehitu beharko litzaioke bidaiari).

Galerak:

Nahiz eta Euskal Y?a zamak garraitzeko pentsatua dagoen, hauek ezingo lirateke Europara atera, Frantziako AHT sarea pertsonak garraiatzeko bakarrik pentsatua dagoelako. Hortaz ez luke muga igarotzen duten kamioi uholdearen kopurua txikiagotuko.

AHTaren garapenak beste herrialdeekiko menpekotasun teknologikoa dakar euskal trenbidegintzaren kaltean, Abiadura Handiko Trenak konpontzeko eta mantentzeko teknologia Germania (Siemens) edo Frantzia (Alstom) entrepresek baitute.

Bidaiaren salneurriari dagokionez, autobusez baina %60 edo %80 handiagoa izan daitekeela kalkulatzen da. Adibidez, Espainiako Guadalajara eta Madril (74 kilometro) hirien arteko AVE joaneko bidai-txartel merkeenak 15 euro balio ditu eta garestienak 29.

Euskal Herriko orografia dela eta, AHTaren eraikuntzak egundoko lur mugimendua suposatuko du. Hain zuzen ere 65 milioi metro kubikoetako lur mugimendua 118 tunel, 55 zubi, eta lur gaineko 217 kilometro trenbide egiteko. Kontutan izan behar da baita ere trenbidea igaroko den toki hauetara langileak eta makinak ailegatu daitezen pistak eraiki beharko direla.

Abiadura Handiko Trenak balio ekologiko handia duten ekosistemetatik igaroko da (batez ere Deba Goiena bailaran). Florari dagokionez 2500 espezie kaltetuak izango dira (horietatik %81 birsortze atzeratuan). Faunari dagokionez espezie ugarien ekosistemak kaltetuak izango dira, horietatik asko babestutako espezieak. AHTak suposatzen duen ?hesi-efektua? dela eta, espezie askoren birsortze eta migrazioan arazoak sortuko dira, beren biziraupena kaltetuz. Bestalde, AHTaren 31 km. Babestu beharreko akuiferoen gainetik igaroko da.

AHT-a igarotzen denean dardara eta soinu handiak sortzen ditu; erabiltzen duen 25mila voltioetako azpiegitura elektrikoa dela eta ingurumena eta pertsonen osasuna kaltetu ditzakeen kanpo elektromagnetikoak sor ditzake. Eusko Jaurlaritzak 2 kilometroetako distantzia aholkatzen du horrelako azpiegiturentzat, baina AHTaren kasuan ezinezkoa izango da trenbidea herrigune batzuen ondotik igarotzea ekiditzea; besteak-beste, sentsibilitate handiko tokiak Galdakaoko Usansolo erietxea.

Mota honetako azpiegiturek egundoko energi indarra eskatzen dute. Hortaz beharrezkoak lirateke Bahia de Bizkaia edo Amorebietako Boroa zentrala moduko energi azpiegitura berriak. AHT-a eraikitzeko bestalde, harrobi berriak ireki edo gaur egunekoak gaindi-ustiatu beharko lirateke harria, basaltoa edo porlana lortzeko. Bi kasuetan, kutsadura, eta ondorioz kalte ekologikoa, areagotuko litzateke.

Euskal Y-ak hiriburuetan bakarrik izango ditu bidaiarientzako geltokiak, modu honetan biztanleria euskal metropolietan polarizatuz neurri ertain eta txikiko herrien kaltean. Ekonomi zein biztanlerian pisu handia duten bestelako hiriek (Arrasate kasu) ez dute geltokirik izango.

Mendian aurkitzen diren hainbat arkeologi ustiapen edo toki historiko (hala nola aurre-historiako Lezetxiki eta Oterreta II leizezuloak edo Basagain herrixka) arriskuan egon daitezke.

Baserritarrek erabiltzen dituzten lurrek kalteak izango dituzte. Hain zuzen ere lur erabilgarriaren 102 hektareetako murrizketa.

Behin onura eta galerak aztertu eta gero, Euskal Herriko alderdiek honako jarrera hartu dute egitasmo honen inguruan:

EAJ-PNV: Egitasmoarekin guztiz ados dago eta gogotsu hau aurrera ateratzeko. Komunikazio aldetik, Eusko Jaurlaritzan duten kokapen pribilegiatua erabiliz, oso modu interesatuan agertzen dute egitasmoa (?Bay? kanpaina, adibidez).

PSE-EE: Euskal Y-aren egitasmoa sortu zenean, 1988. urtean, Espainiako Gobernuan zegoen alderdia zen, eta ondorioz egitasmoaren alde dago. Eusko Jaurlaritzekin dakarren konpetentzia gatazkaren ondorioz atzeratu bada ere, gaur egun Euskal Y-aren sustatzaile indartsuenetako bat da EAJ-rekin batera.

HB: Bere sistemaren aurkako eta hildo erradikalarekin jarraituta, ezezko borobila eman dio egitasmoari.

Aralar: Oso politika populista jarraituta, ezezkoa eman dio egitasmoari. Egitasmoa ondo aztertu gabe, hauteskunde interesetan oinarrituta bakarrik.

EB: Gaur egun planteatuta dagoen moduan, egitasmoaren aurka dago. Lakuari presionatzen dio egitasmoa aldatu nahian, nahiz eta ondo jakin ez duela zer egiterik bide honetatik.

PP: Teorian alde dago, baina PSOE-rekin duen oposizio jarrera eta ?euskal gatazka? dela medio, ez dago bere lehentasunen artean.

EA: Euskal burdinbide sarea berritzearen alde dago, baina hurrengo baldintzekin: zama eta bidaiarientzako trenbideak izatekotan, Iruñerako trenbide adarra eraikitzekotan, gaur egungo trenbideak ahal den moduan errespetatuz eta beharrezko berrikuntzak egitekotan, eta ?Velocidad Alta? izatekotan (Abiadura Handikoa baina pittin bat mantsoagoa), eta ez ?Alta Velocidad?.

ONDORIOAK

Hurrengoak dira Gazte Abertzaleak erakundeak Abiadura Handiko Trenaren auzia aztertu eta gero, herritarrei agertzen dizkien ondorioak:  

· Beharrezkoa da gure burdinbide azpiegituraren berrikuntza bat (hala nola Bilbao-Gasteiz, Bilbao-Donostia?), baina ez horrela.

· Gure herria hiriburuez gain askoz gehiago da. Gizarte eta ekonomi ?hiriburu? ugari daude, hala nola Arrasate edo Durango, non jende asko eta ekonomi jarduera garrantzitsuak kokatzen dira. AHT-ak hiri hauek alde batera uzteak, bailara hauen etorkizunean arazo bat bilakatu daiteke.

· Informazio gutxi eta propaganda gehiegi dago komunikabideetan. Azkenengo ?Bay? publizitate kanpaina adibidez justifikatu gabeko lema hutsetan oinarrituta dago.

Espainia osorako aurreikusitako AHT sarea.

Argazkia © Sustapen Ministeritza.

Ez erabili argazki hau egilearen baimenik gabe.