¿Como debe abordar la izquierda el problema de la ordenación del transporte? A mi entender este no es un tema tan ideologizado como otros, y tanto la izquierda como la derecha tienen a confluir, dentro de unas ideas, partiendo de la lógica humana y las posibilidades de la orografía del terreno. Desde mi punto de vista, la sostenibilidad debe ser el principio orientativo de la izquierda para lograr un transporte público de calidad.
El transporte debe ser vertebrador, sostenible, respetuoso con el medio ambiente, asequible, social y, en la medida de lo posible, ecológico. Vertebrador en el sentido de que debe ser capaz de vertebrar nuestra realidad nacional como país superando realidades administrativas impuestas conectando más alla de los pueblos dentro de cada lurralde, como Lurraldebus o Bizkaibus, sino que debe ser capaz de establecer redes de transporte inter lurraldes y a nivel nacional, tanto en autobuses, como ferrocarriles, entre otros medios de transporte. El Ferrocarril debe ser visto como un instrumento de la Justicia Social. En algunos casos deberemos estudiar formulas de ligar el pago del servicio a traves de formulas como el IRPF: “El impuesto de la renta debe ser el garante de la justicia social”.
Las sociedades más industrializadas tienden a un modelo de trasporte de mercancías y de personas cada vez menos sostenibles, y consecuentemente, atacando cada día más al medio ambiente (contaminación atmosférica, contaminación acústica, ocupación del espacio natural tradicional de especies animales…). Se debe acabar en la medida de lo posible con el incremento de los desplazamientos de personas y mercancías mediante vehículos de transporte por carretera (netamente ineficientes en lo que se refiere a su consumo energético), en detrimento de medios de transporte de menor impacto social y ambiental como por ejemplo el ferrocarril, ni debemos seguir favoreciendo el transporte individual frente al colectivo. Esto requiere no solo una apuesta desde el gobierno, sino también un cambio en los hábitos de los ciudadanos. Con esto no se quiere dar un pretexto a los gobiernos para fomentar trenes de alta de velocidad cuando no sean necesarios ni a la construcción de faraónicas infraestructuras. Es necesario evaluar las necesidades sociales y las consecuencias de estas, sin centrarnos únicamente en el deseo de más infraestructuras por el mero hecho de tenerlas.
Hoy en día, hay que intentar reducir al máximo el trasporte por carretera, a la vez que se aplica una moratoria en la construcción de nuevas grandes infraestructuras en lo referido a los transportes (autovías, aeropuertos, superpuertos), intentando aprovechar al máximo las existentes o incluso ampliando las infraestructuras existentes si fuera necesario.
Se debe acabar con la filosofía actual de trasportes, concebida nada más que como un mero catálogo de propósitos a realizar, creando una nueva filosofía encaminada a satisfacer las necesidades colectivas reales de la población, intentando minimizar el impacto ambiental, a la vez que se intente crear un modelo urbanísticos que minimicen la necesidad del transporte privado, a la vez que se intenta proteger los derechos de los peatones (creando restricciones de uso de ciertas partes de la ciudad o incluso imponiendo limitaciones de velocidad más bajas de lo normal en el interior de la propia ciudad). Como posibilidad apuntamos el estudio de creacion de lineas de microbuses o similares en nuestras ciudades más habitadas (más de 25 000 habitantes) o con barrios muy alejados entre sí.
Lo primero que deben hacer las instituciones al afrontar el problema del transporte es evaluar un estudio de necesidades y visualizar las alternativas posibles sin más limitacion que la presupuestaria y el consiguiente estudio de impacto ambiental. Dos son las preguntas esenciales a formularse: ¿Esta Justificado?¿Es eonomicamente viable?
Una red de Bidegorris bien estructurada puede ser una buena forma de comunicar, al menos, barrios y poblaciones cercanas, además de ser un medio de transporte, la bicicleta, totalmente sostenible medioambientalmente.
En cuanto a la formación de una red de trasportes por carretera, debe haber una lógica doble, por un lado respetando los accidentes montañosos existentes, y por otro debe señalarse que debe haber una red de comunicación, rápida y con el menor coste posible para los usuarios, entre los principales centros de decisión (véase capitales, grandes pueblos y polígonos industriales pujantes), mientras que este modelo multicéntrico se debe apoyar en una buena red de carreteras secundarias. Excepcionalmente se puede patrocinar construcciones privadas de autopistas con el fin de solucionar problemas de saturación, pero este debe ser un camino al que se debe recurrir en último momento. Lógicamente, para hacer más eficiente esta red multicéntrica se debe potenciar un trasporte público, barato y rápido, para conseguir que el mayor número de personas posible deje de recurrir a los vehículos privados, apostando por el trasporte público. Este transporte por autobús debe comunicar los grandes polos poblacionales, a la vez que estos deben comunicarse con las urbes más pequeñas de forma rápida y continua los 365 días del año. Y se debe tener claro que se deben tener que buscar vías para derivar carga de transporte de la carretera al ferrocarril.
En cuanto a la red ferroviaria, esta debe intentar comunicar de la forma más fácil posible el mayor número de puntos posible. Los trenes de cercanía eficientes debe ser un nexo de unión entre los diferentes pueblos medianos a la vez que intentar trasladar de forma rápida mercancía entre los centros de decisión. Una acción concreta a hacer es intentar mejorar la red de ferrocarriles existentes, antes de intentar crear más para “sumar a la red”. Como por ejemplo un desdoble de las vías de las líneas ya existentes. La eficiencia es el principio que debe regir a toda administración pública.
Una posibilidad interesante pudiera ser la exploración de medidas que, partiendo de lo ya existente (P.e.: Creditrans) mejoraran y ampliaran la fórmula. Bonos para estudiantes (los jubilados ya lo tienen), la posibilidad de que exista un billete de esas caracteristicas bien en cada comunidad autonoma, o que se generalice a los 4 territorios históricos del sur del pais o que incluya la posibilidad de que su duracion, del llamado billete único de transporte pueda ser con una periodicidad concreta (en algunas capitales europeas se tiene el billete unico para turistas para 72 horas o bien podria crearse un billete unico de duracion semanal, quincenal, mensual, trimestral…etc).
Por último, se debe hablar del trasporte aéreo. En función de la cantidad de gente señalada y sobre todo la situación de población diseminada por el territorio, lo lógico es la existencia de varios aeropuertos. Si bien todos deben cumplir las necesidades de los ciudadanos autóctonos, uno de ellos debe cumplir el papel de motor y estar dedicado en exclusiva al transporte de ciudadanos tanto a nivel nacional como internacional, mientras que al menos otro debería estar dedicado al trasporte de mercancías (siempre asegurando las necesidades de los propios ciudadanos de la zona), y en caso de una gran dispersión de la concentraciones poblacionales, se podría analizar la posibilidad de la existencia de un tercer aeropuerto que podría ejercer las veces de mixto.
Resumiendo: debemos ser capaces de renunciar a priorizar la construcción (ad eternum casi) de carreteras, reivindicar en positivo un ferrocarril activo u conectivo de personas según sus necesidades. Debamos exigir amplitud de miras, más allá de necesidades coyunturales, prestando atención a los mejores transportes sociales, como son el autobús o el ya citado ferrocarril, especialmente los cercanías (Metro, Tren, etc.). Y por supuesto es fundamental reducir los vehículos privados y su impacto en nuestro entorno, especialmente en el interior de nuestras ciudades. Para ello proponemos parkings de residentes combinados con parkings disuasorios a las afueras de nuestras urbes como medidas que fomenten el compartir el vehículo privado. Principalmente con el establecimiento de esos parkings en los centros de salida, especialmente en los grandes nucleos poblacionales y laborales.
Asímismo debemos estar dispuestos a hacer sacrificos por el bien del país en su conjunto como supone el hecho de una redistribución competencial, renunciando a parcelas de autogobierno “foral”. Las diputaciones renunciarian a la competencia de carreteras en favor del Gobierno Vasco y el Estado renunciaria a lo que mantiene de la competencia de ferrocarriles en favor del Gobierno Vasco como gestor unificado de la política de transportes en la Comunidad Autónoma Vasca.
Muchas de las medidas planteadas aquí en un universo teórico indeterminado van encaminados a cumplir el Protocolo de Kyoto, e intentar en el futuro dejar un territorio lo menos deteriorado posible. Finalmente mi conclusión estriba en la idea de que la sostenibilidad debe ser un concepto que debe impregnarlo todo, desde la educación hasta la actividad empresarial, sin olvidar, por supuesto, la acción política.
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